С ноября 2020 года вступил в силу новый государственный стандарт, который устанавливает четкие требования к зимним автодорогам и ледовым переправам в арктических регионах. До сих пор зимники на Севере устраивали в основном по нормам, разработанным еще в советское время. С тех пор изменилось многое — от техники до климата.
Ледовые переправы тянутся на многие километры. Фото: Иван Малыгин/РГ
Но дело не только в том, что прежние правила устарели. Как отмечают в администрации Ненецкого округа, они были разработаны специально для Сибири и Дальнего Востока. При этом особенности северных ландшафтов не учитывались вообще, а своей нормативной базы для них попросту не было. Между тем создание зимника в ненецкой тундре и сибирской тайге — вовсе не одно и то же.
— Условия устройства и эксплуатации зимних автодорог и ледовых переправ в Ненецком округе значительно отличаются, — поясняет директор КУ НАО «Централизованный стройзаказчик» Александр Рудаков. — Это особенно заметно на примере болотистой местности. В тундре болота в основном мелкие, и при устройстве зимников тяжелая техника проминает их поверхность, чтобы воду выдавило наверх для скорейшего образования ледового полотна. В Сибири с ее глубокими торфяниками технология другая — там поверхность намораживают. И таких моментов, касающихся северных особенностей, в новом ГОСТе очень много.
Стандарт разработан в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Главная цель — обеспечить безопасность дорожного движения на зимних трассах. Снег и лед считаются самыми непредсказуемыми дорожными покрытиями. При малейшем изменении температуры воздуха они резко меняют свои свойства. В непогоду автомобили часто встают намертво, и тогда без помощи не обойтись.
В новых правилах прописаны все нюансы — от выбора местности до буксировки застрявшего транспорта. Так, максимальная скорость на зимнике может составлять 70 километров в час, на ледовой переправе — 20. Чем выше интенсивность движения, тем строже требования к трассе. Зимники надо оборудовать дорожными знаками, на часто заносимых дорогах должны дежурить тягачи. Крупные переправы требуют шлагбаумов, освещения, светофоров, биотуалетов и прочей инфраструктуры.
При всем развитии дорожного строительства северным территориям не обойтись без сезонных трасс из снега и льда. Их прокладывают там, где нет обычной дорожной сети. Порой они связывают целые регионы. Ежегодно устраивается 54-километровый зимник Нарьян-Мар — Усинск: это единственная сухопутная дорога из НАО в Коми, пока стационарная трасса только строится.
В Архангельской области есть деревни, до которых можно добраться по суше только зимой — летом туда пути нет.
Многие населенные пункты расположены на островах или за рекой, и если теплая погода не дает наморозить переправу, они остаются отрезанными от «большой земли». Всего в Поморье ежегодно прокладывают более 350 километров зимников, а также открывают 45 региональных ледовых переправ.
Стандарт разработан в рамках нацпроекта для обеспечения безопасности дорожного движения на зимних трассах
— Впервые появился документ, который регламентирует всю процедуру устройства объектов зимнего содержания — от изыскательских работ до закрытия, — отмечает руководитель центра управления движением дорожного агентства Архангельской области Олег Герасимов. — Мы и сейчас обеспечиваем безопасность на таких объектах с учетом наших климатических и географических условий. Например, устанавливаем шлагбаумы на ледовых переправах для предотвращения несанкционированного выезда — новый ГОСТ это также предусматривает. В 2006 году совместно с архангельскими учеными мы разработали свой стандарт устройства дорожных объектов, в том числе зимних. Но появление единого федерального стандарта можно только приветствовать.
Важно, что «зимний» ГОСТ отвечает требованиям времени, полагает специалист. В частности, в нем предусмотрено проведение оценки мощности ледового поля ненарушающим бесконтактным способом — с помощью георадаров.
Главной проблемой сезонных трасс стало потепление климата. Обычно снежные и ледовые дороги устраивали в декабре, и работали они до апреля, но в последние годы этот срок сокращается. Минувшей зимой в Поморье многие переправы удалось наморозить только в январе, а то и в феврале.
— К сожалению, климатические условия сильно затрудняют работу на объектах зимнего обеспечения, — подчеркивает Олег Герасимов. — С наступлением холодов люди массово обращаются к нам с просьбой наморозить переправы, присылают фотографии: смотрите — лед уже на реке! При этом температура воздуха держится в районе ноля градусов. А как намораживают переправы? Воду из-подо льда перемещают на его поверхность. Вот и приходится объяснять людям, что бесполезно лить воду на воду. Пока воздух теплее минус семи градусов, переправу не открыть.
Но даже если она заработает, в сильную оттепель ее придется закрывать. И тут возникает другая проблема — нарушители, которые норовят выехать на запретный лед. Шлагбаумы и заграждения их не останавливают. Результат таких «подвигов» — реальная угроза жизни и здоровью, поврежденные транспортные средства и выведенные из строя ледовые дороги. Однажды на одной из ключевых переправ области лихой водитель провалился под лед. Для него все обошлось, но два райцентра оказались надолго отрезаны от остального региона.
По оценкам специалистов, новый стандарт поможет навести порядок на сезонных трассах. Но меняющийся климат не подчиняется правилам. Вполне возможно, что там, где на создание зимников и переправ не будет хватать снега и льда, придется строить дороги с твердым покрытием и закупать пассажирские суда ледового класса.
Между тем
По словам замруководителя Росстандарта Антона Шалаева, разработанный для зимних трасс ГОСТ не имеет мировых аналогов. В России он стал еще одним инфраструктурным арктическим стандартом, который ускорит внедрение передовых технологий в северных регионах. Ранее были приняты 15 стандартов для арктических проектов нефтегазового сектора.