Два метра под килем

0
54

Теплая весна позволила открыть навигацию на северных реках раньше обычного. Первым это сделал Вологодский район водных путей, сообщил Росморречфлот. На реке Вологде до плановых сроков выставили навигационные знаки. Сразу после ледохода так называемые обстановочные суда вышли на водные пути, чтобы следить за их состоянием. Примерно на две недели раньше освободилась ото льда и одна из главных речных артерий СЗФО — Северная Двина. Этой весной в ее бассейне начала работу новая судоходная компания, которая сразу объявила набор плавсостава.

 Два метра под килем

Однако оживленного судоходства на реках Севера в эту навигацию, как и в предыдущие, не ожидается. По сравнению с советским периодом объемы речных перевозок упали в пять раз. Специалисты считают, что до прежних значений их уже не восстановить. Главные причины — обмеление рек, старение флота, сокращение грузовой базы и конкуренция со стороны других видов транспорта. Но потенциал водных маршрутов региона все равно надо использовать, тем более что у северных рек много преимуществ, уверены эксперты отрасли.

С развитием Арктической зоны они оказались в более выигрышном положении, чем другие реки страны, отмечает руководитель проектов компании по исследованиям водного транспорта Софья Каткова. За счет грузов для месторождений только приарктические реки в последнее время показывают небольшой рост перевозок на общем пессимистичном фоне.

Северную Двину вообще можно считать идеальной транспортной артерией. Во-первых, она течет прямо к морскому порту Архангельск, откуда можно отправлять грузы на экспорт, в том числе по Севморпути. При этом речной путь туда на 150 километров короче, чем железнодорожный. Во-вторых, на Двине нет шлюзов и плотин, которые уменьшают скорость движения судов. В-третьих, вдоль ее русла расположены основные грузоотправители Поморья — предприятия деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.

Ещё на MyArkhangelsk.Ru:
Новый год отметят в Архангельске фестивалем «Рождественский благовест»

Лес всегда был главным грузом бассейна Северной Двины. В прошлом веке его сплавляли в основном по воде. Но сегодня уже не заготавливают столько "зеленого золота", как во времена советских пятилеток.

Большую часть речного флота — свыше 70 процентов — составляют баржи и буксиры, причем все они старше 40 лет. Но в маловодные сезоны их нельзя использовать из-за обмеления, и тогда на реке работают только плоты весной. При этом дноуглубительный и обстановочный флот тоже устарел технически и морально — не только в Поморье, но и по всей стране.

Критичным для судоходства на Северной Двине стало уменьшение ее глубины с 1,7 метра до полутора метров. Дноуглубление проводится, и потери отчасти удалось восполнить, но проблема осталась.

— Вода в Северной Двине быстро падает, и глубины становятся не судоходными, — отметил гендиректор речного пароходства Сергей Лавонен. — В прошлую навигацию наши баржебуксирные составы и караваны судов также перевозили лес по реке Вычегде. Группа буксиров работала в районе реки Ваги.

По данным Института водных проблем Севера Карельского научного центра РАН, протяженность водных путей с гарантированными габаритами судового хода, то есть с нормальными глубинами, на Русском Севере за 25 лет сократилась почти на треть.

В Северо-Двинском бассейне в основном работают судовладельцы, аффилированные с крупными предприятиями ЛПК. Остальные не обновляют флот или вовсе списывают суда и сворачивают работу. За последнее время компании построили только несколько плавкранов и барж.

Путь по Двине до морского порта Архангельск на 150 километров короче, чем железнодорожный

Аналитики считают, что больнее всего по речным перевозкам в Северо-Двинском бассейне ударила переориентация леспрома на железнодорожные маршруты.

— Практически все лесные и бумажные грузы из Архангельской и Вологодской областей, Карелии и Коми уходят по железной дороге в Санкт-Петербург, а оттуда — в Китай, — подчеркивает Софья Каткова. — Объемы таких перевозок неуклонно растут. Это понятно: отправителям нужны круглогодичные маршруты, которые река со своей сезонностью не может обеспечить. Но дело еще в том, что грузы ЛПК стали в основном контейнерными. А наиболее развитые сервисы для них предлагают в Петербурге и Усть-Луге.

Ещё на MyArkhangelsk.Ru:
ВИКТОР ПАВЛЕНКО: МЫ ПРОДОЛЖАЕМ СТРОИТЬ СОЦИАЛЬНОЕ ЖИЛЬЕ

Но при всей эффективности такой логистики нельзя сбрасывать со счетов недорогие и безопасные водные пути, полагает эксперт. Во многих странах они успешно используются для перевозок различных грузов. Просто для реки нужны более крупные партии, а их обслуживание требует новых технологий, которые надо разрабатывать. Кроме того, в морских портах, куда ведут речные маршруты, должны быть приемлемые суммы сборов, иначе логистика выйдет золотой.

И конечно, необходимо дноуглубление, которое требует новой техники. Как сообщил замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов, в рамках федерального проекта "Внутренние водные пути" до 2024 года будет построено 118 единиц технического флота для всех речных бассейнов страны.