В Архангельской области завершается проектирование пассажирских судов ледового класса, которых не хватает северным регионам. Экономическая активность в Арктической зоне подстегнула развитие гражданского судостроения. Отечественные верфи загружены заказами для Севера — от краболовов до ледоколов. Но в основном они предназначены для обслуживания Севморпути, добывающей и рыбной промышленности. Новых «пассажиров», способных работать в сложных условиях Арктики, практически не строится. С одной стороны, мешают общие проблемы отрасли, с другой — особые требования к таким судам.
Пассажирским судам придется работать в особых климатических условиях. Фото: Николай Гернет
Архангельский проект появился, можно сказать, от безысходности. На протяжении многих лет весной и осенью в Поморье возникает одна и та же проблема: на чем перевозить жителей многочисленных островных территорий? Обычные теплоходы можно использовать только во время навигации, когда реки полностью свободны ото льда. "Летний" флот не справится с шугой — рыхлым льдом — и заторами. Это не всегда под силу и буксирам, которые сейчас перевозят людей в межсезонье и часто встают посреди реки в ожидании ледокола. Пассажирам приходится несколько часов мерзнуть на открытой палубе — для них нет помещений на таких судах.
— С аналогичными сложностями сталкиваются и в других арктических регионах, — отмечает директор судостроительного кластера Архангельской области Сергей Смирнов. — Если летом судоходные компании без проблем перевозят людей по рекам, то во время ледостава и ледохода это делается практически в режиме ЧС. Используются морские буксиры, не предназначенные для пассажирских перевозок. Обеспечить комфорт и безопасность в такой ситуации проблематично.
При этом речь идет о довольно большом сроке. К примеру, на линии Архангельск — Кегостров буксирам приходится работать от полутора до трех месяцев в году. За это время они перевозят 310 тысяч пассажиров. Новый флот также нужен другим районам богатого реками Поморья.
Ситуация осложняется отсутствием готовых решений — каким должно быть судно для перевозки северян? Купить подходящий образец в Китае и тиражировать его, как делают порой российские заказчики, невозможно. Для поиска вариантов создали рабочую группу из представителей всех заинтересованных сторон — от Росморпорта до муниципалитетов. На определение характеристик будущего судна ушло больше года.
— С одной стороны, его мощности не должны быть избыточными, а с другой — оно должно преодолевать ледовые поля и заторы. Соблюсти этот баланс было непросто, — уточнил Сергей Смирнов.
Но даже готовый флот еще не гарантирует решения проблемы. Несколько лет назад Архангельск приобрел два пассажирских судна ледового класса в Татарстане. По бумагам они обладали всеми нужными качествами, но при испытаниях в порту не смогли пройти по 30-сантиметровому льду. Заказ пришлось вернуть изготовителю.
Строительство судна в России пока обходится на четверть дороже, чем за рубежом
Чтобы такого не происходило, ледовую технику еще на ранних стадиях надо исследовать в специализированных центрах, отмечают эксперты отрасли.
— Необходимы испытания в ледовом бассейне — это основа проектирования эффективного судна для Арктики. В России первый такой бассейн появился в 1955 году, сегодня их в мире всего семь. Там можно воспроизвести любые условия — сплошные, мелко- и крупнобитые льды, торосы, различные виды ледовых каналов, сжатия и многое другое. По итогам испытаний при необходимости можно доработать проект, — пояснил начальник сектора исследований ледотехники Крыловского государственного научного центра Алексей Добродеев на форуме "Судостроение в Арктике".
Судно, проектируемое в Поморье, уже прошло первые испытания. По оценкам специалистов, оно показало себя достаточно хорошо. Образец взламывал сплошной ледовый покров толщиной до 55 сантиметров, что необходимо в начале зимы, когда на северных реках образуется припайный лед. Проект рассчитан на 65-100 пассажиров.
Но до выхода судов на линии пока далеко. Предполагается, что строить их будут на региональных верфях — подрядчика определит конкурс. Финансовый вопрос решился благодаря поддержке Минпромторга РФ: четыре судна построят по программе льготного лизинга. Если проект подойдет для северных рек, его предложат другим арктическим регионам.
Но даже при наличии готового решения масштабно обновлять флот на отечественных верфях будет непросто.
— Известно, что судостроение в России обходится существенно дороже, чем за рубежом, — обозначил проблему заместитель гендиректора по флоту ФГУП "Росморпорт" Василий Стругов. — На выходе речь идет о 25-40 процентах стоимости судна. Хорошая мера поддержки от государства — судовой утилизационный грант. Он позволил нам сэкономить 87 миллионов рублей на строительстве в Петрозаводске ледокольного буксира для порта Архангельск. Другая проблема — отсутствие российских аналогов для ряда комплектующих и оборудования. Например, у нас нет высокочастотных двигателей. При этом выполнять ледокольную проводку и другие работы в Арктике смогут суда, которые признаны построенными в РФ по балльной системе локализации.